{"id":2449,"date":"2022-07-07T11:18:43","date_gmt":"2022-07-07T11:18:43","guid":{"rendered":"https:\/\/hub.hslu.ch\/business-psychology\/?p=2449"},"modified":"2026-01-07T11:43:01","modified_gmt":"2026-01-07T10:43:01","slug":"was-preissenkungen-im-oeffentlichen-verkehr-mit-natuerlichen-experimenten-zu-tun-haben-und-wie-sie-wirken","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/hub.hslu.ch\/business-psychology\/was-preissenkungen-im-oeffentlichen-verkehr-mit-natuerlichen-experimenten-zu-tun-haben-und-wie-sie-wirken\/","title":{"rendered":"Was Preissenkungen im \u00f6ffentlichen Verkehr mit nat\u00fcrlichen Experimenten zu tun haben und wie sie wirken\ufffc"},"content":{"rendered":"\n

Lesezeit 10′ min \/\/ Ein Beitrag von Hannes Wallimann und Kevin Bl\u00e4ttler<\/p>\n\n\n\n

F\u00fchrt ein h\u00f6herer Mindestlohn zu mehr Arbeitslosigkeit? F\u00fchren erh\u00f6hte Staatsausgaben zu h\u00f6herer Inflation? Wirkungen, die durch solche Politikmassnahmen hervorgerufen werden, nennt man\u00a0Kausalit\u00e4t<\/strong>. Um mithilfe von Daten kausale Antworten f\u00fcr diese schwierigen, aber \u00f6konomisch relevanten, Fragen zu finden, sollte man optimalerweise Politikmassnahmen zuf\u00e4llig verteilen. So k\u00f6nnte beispielsweise eine zuf\u00e4llig ausgew\u00e4hlte H\u00e4lfte der Schweizer Kantone einen Mindestlohn von 4’000 Franken einf\u00fchren, w\u00e4hrend die andere H\u00e4lfte darauf verzichtet. Die unterschiedliche Entwicklung der Arbeitslosenzahlen zwischen den Kantonen mit und ohne Mindestlohn w\u00e4re, vereinfacht geschrieben, dann der sogenannte\u00a0kausale Effekt<\/strong>. Ein solches Experiment mit zuf\u00e4lliger Zuordnung von Massnahmen ist aber oft politisch (und ethisch) nicht gew\u00fcnscht.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Um diesem Problem entgegenzutreten und Antworten auf derart wichtige Fragen zu finden, haben unter anderen die letztj\u00e4hrigen Wirtschaftsnobelpreistr\u00e4ger Card, Angrist und Imbens statistische Methoden entwickelt. Als Ersatz f\u00fcr Experimente mit Zufallsfaktoren k\u00f6nnen diese Methoden bei sogenannten\u00a0nat\u00fcrlichen Experimenten<\/strong>\u00a0angewandt werden. Unter nat\u00fcrlichen Experimenten versteht man ein (von Forscher:innen nicht geplantes) vermeintlich politisches Zufallselement, welches eine Politikmassnahme in der realen Welt einf\u00fchrt (Huber, 2017). Mithilfe der entwickelten Methoden kann man nun die Wirkungen von Massnahmen bestimmen.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Von grosser Wichtigkeit sind solche Analysen auch, wenn es f\u00fcr die Branche des \u00f6ffentlichen Verkehrs<\/strong>, aber auch f\u00fcr den Staat als Regulator und Besteller, darum geht die Abonnements- und Billettpreise <\/strong>festzulegen. Solche Fragen sind volkswirtschaftlich und sozial von grosser Relevanz, da dank dem \u00f6ffentlichen Verkehr die Standortattraktivit\u00e4t steigt und unser Bed\u00fcrfnis nach Mobilit\u00e4t gedeckt wird. Anderseits entstehen durch diese Grundversorgung Kosten, subventionieren Bund und Kantone in der Schweiz doch den regionalen Personenverkehr j\u00e4hrlich mit rund 2.1 Milliarden Franken (BAV, 2022). Zus\u00e4tzlich kommt hinzu, dass im 1. Quartal 2022 die zur\u00fcckgelegten Personenkilometer im \u00f6ffentlichen Verkehr zwar zunahmen, aber immer noch unter der Nachfrage des ersten Quartals 2019 liegen (LITRA, 2022). Weiter ist zu ber\u00fccksichtigen, dass die CO2-Emissionen einer durchschnittlichen \u00f6V-Reise tiefer und somit umweltfreundlicher sind als eine Reise mit dem Auto (vgl. z.B. V\u00f6V, 2021). Unter Anbetracht der volkswirtschaftlichen Bedeutung, der hohen Kosten f\u00fcr die Steuerzahler:innen, dem coronabedingten Einbruch sowie der \u00f6kologischen Relevanz, ist es f\u00fcr Politiker:innen zentral zu wissen, inwiefern sich tiefere Preise auf das Verhalten der (potentiellen) \u00f6V-Kund:innen auswirken.<\/p>\n\n\n\n

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Foto von Ono Kosuki (Pexels)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

In einem vom SBB Forschungsfonds finanzierten Projekt haben wir gemeinsam mit Rapp Trans statistische Antworten auf diese Frage geliefert (siehe z.B. Wallimann et al., 2022). Das nat\u00fcrliche Experiment in diesem Fall war die Annahme einer Initiative im Kanton Genf, was dazu f\u00fchrte, dass der Tarifverbund Unireso die Abonnements- und Billettpreise im \u00f6ffentlichen Verkehr im Dezember 2014 senkte. Beispielsweise kostet ein Jahresabonnement neu f\u00fcr Erwachsene 500 Franken, verglichen zu den 700 Franken vor der Preissenkung. Nun stellt sich die Frage, wie sich eine solche Preissenkung auf die Nachfrage auswirkt. Um aus dieser Politikmassnahme auf einen kausalen Effekt schliessen zu k\u00f6nnen, geht es darum, die Differenz zwischen der Nachfrage nach \u00f6ffentlichem Verkehr in Genf mit und ohne Preissenkung zu ermitteln. Das eine ist einfach: Wir kennen die Nachfrage mit Preissenkung. Dabei fokussieren wir uns auf die Nachfragedaten von TPG, das mit Abstand gr\u00f6sste Transportunternehmen des Genfer Tarifverbundes.<\/p>\n\n\n\n

Nun gilt es mithilfe statistischer Methoden die Nachfrageentwicklung ohne Preissenkung zu berechnen, statistisch auch konterfaktisches Ergebnis genannt. Daf\u00fcr verwenden wir in unserer Studie die synthetische Kontrollmethode<\/strong>, urspr\u00fcnglich entwickelt von Abadie and Gardeazabal (2003). Diese konstruiert ein synthetisches TPG, welches die Nachfrageentwicklung des Genfer Transportunternehmens TPG ohne Preissenkung abbildet. Dieses synthetische TPG setzt sich zusammen aus einem gewichteten Durchschnitt von anderen st\u00e4dtischen Transportunternehmen in der Schweiz. Die synthetische Kontrollmethode weist die Gewichte so zu, dass die Charakteristika von TPG in optimaler Weise nachgebildet werden.<\/p>\n\n\n\n

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Abbildung 1: Nachfrageentwicklung von TPG und dem synthetischen TPG (Quelle: Wallimann et al., 2022)<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

In unserer Studie fanden wir heraus, dass die Nachfrage in Genf \u00fcber f\u00fcnf Jahre um 10.6% zugenommen hat, <\/strong>was dem kausalen Effekt entspricht. «Nachfrage» ist in unserem Fall definiert als Einsteiger pro Fahrzeugkilometer. Dies, um Auswirkungen von Netzver\u00e4nderungen, z.B. Taktverdichtung, als sogenannten St\u00f6rfaktor auf die Nachfrage auszuschliessen und dadurch die Preiswirkung so gut wie m\u00f6glich zu isolieren. Die Wirkung der Preissenkung kann mittels Abbildung 1 gezeigt werden, welche wir nun in zwei Teilen betrachten. Links, in der Zeit vor der Preissenkung, ist ersichtlich, dass die Nachfrageentwicklung von TPG und dem synthetischen TPG beinahe identisch sind. Folglich kann angenommen werden, dass die statistische Methode ein sinnvolles konterfaktisches TPG darstellt und die Entwicklung nach der Einf\u00fchrung der Preissenkung in etwa so ist, wie wir es in Genf ohne Preissenkung erwarten w\u00fcrden. Rechts sieht man die beiden Entwicklungen nach der Preissenkung gegen\u00fcbergestellt: W\u00e4hrend die Nachfrage der TPG-Kund:innen zunimmt, bleibt diese beim synthetischen TPG in etwa gleich. Die Differenz ist nun der kausale Effekt (Nachfragesteigerung), welcher auf die Politikmassnahme (Preissenkung) zur\u00fcckzuf\u00fchren ist. Zus\u00e4tzlich berechnen wir in unserem Projekt noch eine untere Grenze des Effekts von 3.7 %.<\/p>\n\n\n\n

Aber Achtung:<\/strong> Nat\u00fcrliche Experimente sind immer mit einer gewissen Vorsicht zu interpretieren. Einerseits basieren diese auf Annahmen<\/strong>. Beispielsweise nehmen wir an, dass es in unserem Fall andere st\u00e4dtische Transportunternehmen in der Kontrollgruppe gibt, welche vergleichbar zu unserem von der Politikmassnahme (Preissenkung) betroffenem Unternehmen TPG sind. Andererseits gibt es bei allen wissenschaftlichen Studien Limitationen<\/strong> und eine Generalisierung der Resultate ist immer mit Vorsicht zu geniessen. Dabei handelt es sich um Grenzen einer Kausalanalyse, welche nicht abschliessend empirisch untersucht werden k\u00f6nnen. Beispielsweise wurde in unserem Fall in den Jahren bis 2012 das Tram-Netz in Genf ausgebaut. Dieser Ausbau k\u00f6nnte sich auch noch nach 2014 auf das Konsumverhalten von TPG-Kunden:innen ausgewirkt haben. Folglich k\u00f6nnte es sein, dass wir die Wirkung der Preissenkung \u00fcbersch\u00e4tzen. Weiter gab es in Genf einen vor der Preissenkung vergleichsweise tiefen \u00f6V-Anteil. Dementsprechend kann es sich bei unserem Ergebnis auch um einen beobachteten «Aufholeffekt» gehandelt haben. Dies bringt uns zu einem wichtigen Hinweis f\u00fcr die Interpretation der berechneten Nachfragewirkung der Preissenkung: Es handelt sich dabei um eine sogenannte Punktsch\u00e4tzung der Nachfragever\u00e4nderung. Konkret, wenn die Preise nochmals um den gleichen Betrag gesenkt werden, ist nicht davon auszugehen, dass sich die Nachfrage nochmals gleich ver\u00e4ndert. <\/p>\n\n\n\n

In Zukunft werden solche Kausalanalysen \u00fcber Preissenkungen auf \u00f6V-Tickets noch an Wichtigkeit gewinnen. Dies, da beispielsweise in der Schweiz neue Markttests mit innovativen Preis- und Abonnementsformen durchgef\u00fchrt werden. Anderseits beginnen die Regierungen in unseren Nachbarstaaten (noch st\u00e4rker) mit den Ticketpreisen zu experimentieren: Einerseits f\u00fchrt Deutschland \u00fcber diesen Sommer 2022 ein 9-Euro-Ticket ein. Andererseits kann man in \u00d6sterreich mit den Klimaticket f\u00fcr gut 1’000 Euro (analog zu unserem GA) alle \u00f6ffentlichen Verkehrsmittel ein Jahr lang g\u00fcnstig nutzen. Nun gilt es die kausalen Effekte dieser nat\u00fcrlichen Experimente sorgf\u00e4ltig zu bestimmen, um zuk\u00fcnftige Politikmassnahmen ideal auszugestalten. <\/p>\n\n\n\n

Das Projektteam<\/strong>:<\/p>\n\n\n\n