{"id":6437,"date":"2021-12-27T06:55:00","date_gmt":"2021-12-27T05:55:00","guid":{"rendered":"https:\/\/hub.hslu.ch\/immobilienblog\/?p=6437"},"modified":"2026-02-11T14:53:16","modified_gmt":"2026-02-11T13:53:16","slug":"autofreie-staedte-von-der-theorie-und-der-praxis","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/hub.hslu.ch\/immobilienblog\/2021\/12\/27\/autofreie-staedte-von-der-theorie-und-der-praxis\/","title":{"rendered":"Autofreie St\u00e4dte, von der Theorie und der Praxis"},"content":{"rendered":"
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Studentischer Beitrag aus dem MAS Immobilienmanagement<\/a><\/p>\n\t\t<\/div>\n\t<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Von Yves M\u00fchlebach<\/a> und Thomas Bollhalder<\/a><\/em><\/p>\n\n\n

Historische St\u00e4dtebauentwicklung und deren Einfluss auf den Verkehr in den Innenst\u00e4dten<\/mark><\/h2>\n\n\n

In den meisten Grossst\u00e4dten dominieren Autos den Strassenverkehr. Fussg\u00e4nger\/-innen und Fahrradfahrer\/-innen m\u00fcssen sich dem Individualverkehr unterordnen (Wagner & Hasler, 2020). Um zu verstehen, warum das aktuell immer noch so ist, ist ein Blick in die Vergangenheit unerl\u00e4sslich.<\/p>\n

In den 50er-Jahren entwickelten sich die St\u00e4dte nach Leitbild der \u201egegliederten und aufgelockerten Stadt\u201c, die gegliedert nach Nutzungsbereichen und aufgelockert mit Gr\u00fcnfl\u00e4chen und Naherholungslandschaften war. Es sollte alles zu Fuss erreicht werden k\u00f6nnen, der Pendelverkehr sowie der Transportaufwand sollte auf das Minimalste reduziert werden. Durch den darauffolgenden Anstieg der Landflucht explodierten die St\u00e4dte (Anzalone, 2019). Die schnell wachsenden St\u00e4dte mussten aufger\u00e4umt werden, sonst drohten Sie im Chaos zu versinken.<\/p>\n

Um Ordnung in diesen zu schnell gewachsenen St\u00e4dte zu schaffen, entwickelte der Schweizer Stadtplaner Le Corbusier die sogenannten funktionalen St\u00e4dte. Die St\u00e4dte sollen nach den Pl\u00e4nen von Le Corbusier in Freizeit-, Wohn- und Arbeitsquartiere getrennt werden. Um die Distanzen zwischen den Quartieren zu \u00fcberwinden, sollte eine damals noch junge Erfindung, das Auto, helfen (Wagner & Hasler; 2020). Seit den 1960er Jahren werden im Zuge dieser Urbanisierung die St\u00e4dte autofreundlich geplant und umstrukturiert (Poppensieker, 2019).<\/p>\n

Die dadurch entstandene Autoflut sorgt f\u00fcr Staus, L\u00e4rm, Unf\u00e4llen und Umweltverschmutzung in den Innenst\u00e4dten. Vor allem die Feinstaubbelastung der Verbrennungsmotoren wirkt sich negativ auf die Gesundheit aus und ist f\u00fcr die Stadtbewohner unangenehm.<\/p>\n

Eine Stadt ohne Autos bedeutet nicht nur weniger L\u00e4rm, sondern auch mehr Platz. Daher findet aktuell ein Wandel in der Stadtplanung statt.  Denn wenn man eine Stadt velofreundlich umgestaltet und attraktive Fussg\u00e4ngerzonen plant, animiert man die Bewohner auf das Auto zu verzichten und man wird in den St\u00e4dten und Quartieren mehr Leben beobachten (Seifert, 2020).<\/p>\n\n\n

Erfolgskriterien f\u00fcr eine autofreie Innenstadt<\/mark><\/h2>\n\n\n

Diesen Wandel bekommen viele Bewohner\/-innen von Innenst\u00e4dten vor allem in Europa und Amerika zu sp\u00fcren. Obwohl es zu einer g\u00e4nzlich autofreien Stadt in den meisten F\u00e4llen noch ein weiter Weg ist, gibt es schon einige gute Ans\u00e4tze f\u00fcr autofreie Innenst\u00e4dte. Damit aber aus einem guten Ansatz eine tats\u00e4chlich autofreie Innenstadt wird, gilt es einige Kriterien zu erf\u00fcllen.<\/p>\n\n\n

Infrastruktur (Logistikkonzept\/Mobilit\u00e4t)<\/mark><\/h3>\n\n\n

Die gr\u00f6sste Herausforderung f\u00fcr die Planung von autofreien Innenst\u00e4dten ist die Erarbeitung eines Mobilit\u00e4tskonzeptes. Das Mobilit\u00e4tsangebot muss breit sein und es den Bewohner\/-innen erm\u00f6glichen, sich einfach und schnell in der Stadt fortbewegen zu k\u00f6nnen (Herten, 2019).<\/p>\n\n\n

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Abbildung 1: Autofreie Haushalte in der Schweiz (BFS, 2018)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n

An den Toren der Stadt m\u00fcssen f\u00fcr neue Mobilit\u00e4ttrends wie zum Beispiel die Elektromobilit\u00e4t Ladeinfrastrukturen zur Verf\u00fcgung gestellt werden. Wie in der Abbildung 1 zu sehen ist, gibt es in den Schweizer Grossst\u00e4dten immer mehr autofreie Haushalte. Dadurch gewinnen Sharing-Angebote an Wichtigkeit. Solche Angebote sollten vom Staat subventioniert werden, damit Sie f\u00fcr die Gesellschaft attraktiv werden. Dadurch wird der Anreiz f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung gr\u00f6sser, auf das eigene Auto zu verzichten (Herten, 2019).<\/p>\n

Um von den Stadtr\u00e4ndern einfach in die Innenstadt zu gelangen, muss der \u00f6ffentliche Nahverkehr in den St\u00e4dten massiv ausgebaut werden. Es wird ebenfalls wichtig sein, angemessene Platzverh\u00e4ltnisse f\u00fcr Lastenfahrr\u00e4der zu schaffen. Diese nehmen in autofreien Haushalten einen immer h\u00f6heren Stellenwert ein. Autos sind in den Innenst\u00e4dten die gr\u00f6ssten Platzfresser. Mit dem Wegfallen der Fahrzeuge und den notwendigen Parkpl\u00e4tzen, k\u00f6nnen Verkehrswege f\u00fcr Velofahrer\/-innen und Fussg\u00e4nger\/-innen geschaffen werden, die so dringend ben\u00f6tigt werden (Herten, 2019).<\/p>\n\n\n

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Abbildung 2: Fl\u00e4chenverbrauch je Verkehrsmittel (Metron, 2013).<\/figcaption><\/figure>\n\n\n

Zudem muss ein ausgekl\u00fcgeltes Logistikkonzept erarbeitet werden, welches die Zulieferung f\u00fcr das Gewerbe sichert und den Transport von gehbehinderten Personen sowie die Zustellung von Paketen gew\u00e4hrleistet. Damit im Notfall rasch geholfen werden kann, m\u00fcssen sich auch Notdienste jederzeit und ungehindert in der Innenstadt fortbewegen k\u00f6nnen (Herten, 2019).<\/p>\n\n\n

Gesetze \/ Rechtliche Freiheiten<\/mark><\/h3>\n\n\n

Es gibt rechtliche Voraussetzungen, welche die Realisierung autofreier St\u00e4dte unterst\u00fctzen. Andererseits gibt es aber auch solche, welche diese Projekte erschweren. Die Schweiz zum Beispiel kennt eine sogenannte Stellplatzpflicht, welche eine gewisse Anzahl an Parkpl\u00e4tzen vorschreibt, die zur Verf\u00fcgung gestellt werden m\u00fcssen. Die rechtlichen Rahmenbedingungen sind von Kanton zu Kanton sehr unterschiedlich. Dies widerspiegelt sich auch in den umgesetzten Projekten. Es gibt Kantone, da wurden bereits mehrere Projekte realisiert, in anderen konnten noch gar keine Projekte umgesetzt werden (Herten, 2019).<\/p>\n

In urbanen Gebieten verzichten immer mehr Haushalte auf ein Auto und die Nachfrage nach autofreien Quartieren w\u00e4chst. Umso wichtiger ist es daher, die bestehenden gesetzlichen Vorschriften zur Verkehrsplanung anzupassen oder zu streichen. Dies ist die Voraussetzung, um autofreie Bauprojekte zu f\u00f6rdern. Um Planungssicherheit f\u00fcr diese Projekte zu schaffen, m\u00fcssten Gemeinden, Kantone und der Bund einheitliche Vorschriften erarbeiten (Herten, 2019).<\/p>\n\n\n

Politik<\/mark><\/h3>\n\n\n

Die politische Unterst\u00fctzung ist ein entscheidender Aspekt f\u00fcr eine erfolgreiche Realisierung von autofreien St\u00e4dten. Die Politik muss die oben erw\u00e4hnte Vereinheitlichung der Vorschriften vorantreiben. Es hat sich gezeigt, dass \u00f6kologisch orientierte Politiker entsprechend Projekte f\u00f6rdern. Mit dem Sinneswandel in der Bev\u00f6lkerung zur Nachhaltigkeit und den st\u00e4rker werdenden gr\u00fcnen Parteien k\u00f6nnen diese Ideen schneller umgesetzt werden und von der Unterst\u00fctzung der Politik profitieren.<\/p>\n

Zus\u00e4tzlich geschaffene politische Anreizsysteme f\u00f6rdern die Akzeptanz f\u00fcr autofreies Bauen auch bei den Bauherren. Solche Anreize k\u00f6nnen beispielsweise mit Kosteneinsparungen beim Bau, Bereitstellung von Bauland, Hilfeleistungen bei der Planung oder mit finanziellen F\u00f6rderungen geschaffen werden.<\/p>\n

In der Schweiz ist zu beobachten, dass immer mehr Kantone derartige Wohnquartiere aktiv unterst\u00fctzen, in dem sie Planungshilfen f\u00fcr Mobilit\u00e4tskonzepte zur Verf\u00fcgung stellen oder als Vorbild vorangehen und Ihre eigenen Grundst\u00fccke autofrei planen (Herten, 2019).<\/p>\n\n\n

Potenziale von autofreien St\u00e4dten<\/mark><\/h2>\n\n\n

Autofreie St\u00e4dte beziehungsweise Innenst\u00e4dte bringen \u00f6kologische, finanzielle sowie soziale Potenziale mit sich. Diese k\u00f6nnen in Zukunft immer weniger vernachl\u00e4ssigt werden.<\/p>\n\n\n

\u00d6kologisch und nachhaltig<\/mark><\/h3>\n\n\n

Aufgrund der Berichterstattungen \u00fcber die Klimaerw\u00e4rmung, hat die Reduktion von CO2-Ausstoss in der heutigen Gesellschaft einen sehr hohen Stellenwert erlangt. Mit autofreien St\u00e4dten k\u00f6nnen die L\u00e4rm- und Schadstoffemissionen stark reduziert werden. Wie in der Abbildung 3 ersichtlich ist, sind Autos in Bezug auf den Verkehr f\u00fcr \u00fcber die H\u00e4lfte der Treibhausgasemissionen verantwortlich. Das Verbieten bzw. Ausd\u00fcnnen des Strassenverkehrs sowie das Umnutzen von freiwerdenden Fl\u00e4chen in Gr\u00fcnfl\u00e4chen f\u00fchrt daher zu einer massiv besseren Umweltqualit\u00e4t. In den Innenst\u00e4dten f\u00fchrt dies zu einer Verbesserung des Mikroklimas und sorgt, in Zeiten der Erderw\u00e4rmung, f\u00fcr Abk\u00fchlung (Blaser & Gardi, 2016).<\/p>\n\n\n

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Abbildung 3: C02-Emissionen nach Verkehrstr\u00e4gern (Dalli, 2019)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Finanzelle Aspekte<\/mark><\/h3>\n\n\n

Durch den Verzicht auf den motorisierten Individualverkehr kann auch auf Tiefgaragenpl\u00e4tze verzichtet werden. Die Kosten f\u00fcr die Erstellung einer Tiefgarage betragen ca. 10% der gesamten Neubaukosten eines Geb\u00e4udes (Herten, 2019). Es k\u00f6nnen Unterhalts-, Betriebs- und Instandsetzungskosten gespart werden. Dies hat f\u00fcr den Eigent\u00fcmer positive Auswirkungen, zusammen mit den zu erwartenden h\u00f6heren Mieten k\u00f6nnen so die Renditen gesteigert werden.<\/p>\n

Neben den Eigent\u00fcmern kann aber auch die \u00f6ffentliche Hand mit der Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs Umwelt- und Gesundheitskosten einsparen. Die beim Verkehr eingesparten Kosten k\u00f6nnen in die notwendigen neuen Mobilit\u00e4tsangebote, den \u00f6ffentlichen Verkehr sowie in attraktive Fuss- und Radwege investiert werden (Herten, 2019).<\/p>\n\n\n

Sozialer Wandel<\/mark><\/h3>\n\n\n

Die freiwerdenden Fl\u00e4chen tragen nicht nur zum Mikroklima bei. Es k\u00f6nnen dort zus\u00e4tzlich Erholungs- und Begegnungszonen geschaffen werden. Diese steigern die soziale Interaktion und den nachbarschaftlichen Zusammenhalt, was die Wohnqualit\u00e4t attraktiver macht. Beobachtungen in bereits bestehenden autofreien Siedlungen zeigen auch, dass dieser Zustand ein Identit\u00e4tsstifter ist und die Bewohner stolz sind ein Teil dieser Gemeinschaft zu sein (Herten, 2019).<\/p>\n\n\n

Einfluss auf die Wohnungsmieten<\/mark><\/h2>\n\n\n

Aktuell gibt es keine zu 100% autofreien Innenst\u00e4dte. Daher k\u00f6nnen nur Annahmen zu einer m\u00f6glichen Mietzinsentwicklung getroffen werden. Es ist aber im Bereich Wohnen davon auszugehen, dass wenn \u00d6V-Verbindungen und alternative Mobilit\u00e4tsprinzipe wie finanzierbare Car-Sharing-Angebote nicht staatlich gef\u00f6rdert werden, eine Gentrifizierung einsetzt. Arme werden, da sie das Auto oft zur Arbeit brauchen, aus den Innenst\u00e4dten gedr\u00e4ngt (Rada, 2019).<\/p>\n

Die Entwicklung einer verkehrsberuhigten Innenstadt l\u00e4sst sich am besten an einem  Beispiel aus der Stadt Z\u00fcrich darstellen. Die Z\u00fcrcher Weststrasse wurde 1971 teil der Z\u00fcricher Westtangente. So wurde aus einer einstigen Quartierstrasse eine halbe Autobahn. Dies hatte zur Folge, dass Autokolonnen, Lastwagen, Verkehrsl\u00e4rm und schmutzige Fassaden das Bild der Weststrasse pr\u00e4gten. Sie wurde zum \u00abAuspuff der Nation\u00bb (Arber, 2008).<\/p>\n\n\n

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Abbildung 4: Weststrasse heute (Eigene Aufnahme)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n

Die Nutzung war zu Beginn nur als Provisorium gedacht und w\u00e4re nur so lange bis das \u00abYpsilon\u00bb, die geplante Zusammenf\u00fchrung der Autobahnen von Bern, Chur und St. Gallen beim Platzspitz, fertiggestellt worden w\u00e4re. Das Autobahnkreuz mitten in der Z\u00fcricher Innenstadt wurde aber aus finanziellen und politischen Gr\u00fcnden nie fertiggestellt und so rollte der Transitverkehr Jahrzehnte lang durch die Weststrasse. Im Jahr 1973 konnten die Anwohner eine Nachtfahrsperre erk\u00e4mpfen. Tats\u00e4chlich gesperrt wurde die Weststrasse aber erst im Jahr 2010 mit der Fertigstellung des \u00dcetlibergtunnels (Hudec & B\u00fcchenbacher, 2020).<\/p>\n

Diese verkehrsberuhigende Massnahme war die treibende Kraft der Gentrifizierung und dies obschon das Quartier sehr gut an den \u00f6ffentlichen Verkehr angeschlossen ist. Gewinnorientierte Immobilienbesitzer packten die Chance beim Schopf und begannen zu investieren (Diggelmann, 2018). <\/em><\/strong>Sie haben jahrelang auf Investitionen verzichtet, was die Mietpreise tief hielt, den Geb\u00e4uden aber stark zusetzte. Jetzt wird aus dem Vollen gesch\u00f6pft. Es wurden Geb\u00e4ude abgerissen und durch moderne Neubauten ersetzt. Laut Statistik Stadt Z\u00fcrich wurden sieben davon allein von 2009 bis 2014 ersetzt. Die zuvor jahrelang nur sp\u00e4rlich unterhaltenen Wohnungen wurden von den Besitzern komplett renoviert. Von 2009 bis 2014 waren es 174 (Hudec & B\u00fcchenbacher, 2020).<\/p>\n

Die Investitionen in Neubauten und Sanierungen hatten nat\u00fcrlich Einfluss auf die Mieten. Die verkehrsberuhigenden Massnahmen hatten aber auch Einfluss auf nicht sanierte Wohnungen. So fand dort ein Mietzinsaufschlag von knapp 6% statt. Bei den oben erw\u00e4hnten Sanierungen war sogar eine Mietzinssteigerung von 150% m\u00f6glich \u2013 eine Dreizimmerwohnung mit 70m2 konnte f\u00fcr anstelle der bisherigen 1600 Franken, neu f\u00fcr knapp 2400 Franken vermietet werden (K\u00f6chle, 2011).<\/p>\n

Die zum Teil massiven Mietzinserh\u00f6hungen hatten zur Folge, dass es sich viele Mieter nicht mehr leisten konnten, an der Weststrasse zu wohnen. Die Gentrifizierung wurde zur Realit\u00e4t. Der Ausl\u00e4nderanteil im Quartier hat zwar nur schwach abgenommen: 2008 betrug er 51%, 2018 waren es 43%. Bei genauer Betrachtung zeigen sich jedoch ein paar interessante Verschiebungen. So sank die Zahl der Portugiesen und Serben drastisch, w\u00e4hrend heute deutlich mehr Briten an der Weststrasse wohnen als fr\u00fcher. 78% dieser haben einen Hochschulabschluss. Kurz: Geringqualifizierte Ausl\u00e4nder wurden tendenziell durch hochqualifizierte abgel\u00f6st (Hudec & B\u00fcchenbacher, 2020).<\/p>\n\n\n

Realistisch oder Utopie?<\/mark><\/h2>\n\n\n

Die Anforderungen an eine autofreie Stadt sind gross. Nebst dem Wandel in der Gesellschaft und in der Politik, sind umfangreiche Investitionen in die st\u00e4dtische Infrastruktur und den \u00f6ffentlichen Verkehr notwendig. Auch birgt die \u00c4nderung der Verkehrspolitik f\u00fcr St\u00e4dte auch Risiken. Christian Schmid, Professor an der ETH Z\u00fcrich meint: \u00abMan muss sich bewusst sein, was man f\u00fcr ein Risiko eingeht mit der Verkehrsberuhigung\u00bb. Die Risiken, die Herr Schmid meint, sind die autofreien Innenst\u00e4dte, in denen es scheint, dass jegliches Leben verschwunden ist. Es ist nicht nur so, dass kein Verkehr mehr Lebensqualit\u00e4t bedeutet. \u00abLebensqualit\u00e4t bedeutet eben auch Vielfalt und Dynamik \u2013 und dazu geh\u00f6rt ein gewisses Mass an Verkehr\u00bb (Hudec & B\u00fcchenbacher, 2020). Damit der CO2-Ausstoss reduziert werden kann ist es aber auch zwingend notwendig den motorisierten Strassenverkehr auszud\u00fcnnen.<\/p>\n

Damit aus der Utopie Realit\u00e4t wird, m\u00fcssen Fahrzeuge mit Brennstoffmotoren durch solche mit einem alternativen Antrieb ersetzt werden. Diese bringen in einer reduzierten Anzahl die ben\u00f6tigte Dynamik in die St\u00e4dte. Eine Symbiose aus Fahrverboten und dieser fortschrittlichen Antriebstechniken sind die Zukunft unserer Innenst\u00e4dte.<\/p>\n

Damit die zuk\u00fcnftigen Innenst\u00e4dte vielf\u00e4ltig bleiben und die Gentrifizierung gebremst werden kann, sollten die Stadtregierungen zum Beispiel mit Mietpreisbremsen oder subventioniertem Wohnraum eingreifen.<\/p>\n\n\n

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Historisch gewachsen sind St\u00e4dte f\u00fcr den Autoverkehr gebaut worden. Mittelfristig m\u00fcssen sich die Innenst\u00e4dte aber einem Wandel unterziehen. Mit verkehrsberuhigenden Massnahmen kann Platz geschaffen werden, damit Zentren f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung weiterhin attraktiv bleiben und alternative Verkehrsformen umgesetzt respektive gef\u00f6rdert werden k\u00f6nnen. 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