{"id":6593,"date":"2022-05-02T13:14:36","date_gmt":"2022-05-02T11:14:36","guid":{"rendered":"https:\/\/hub.hslu.ch\/immobilienblog\/?p=6593"},"modified":"2026-02-11T14:53:17","modified_gmt":"2026-02-11T13:53:17","slug":"car-sharing-und-auswirkungen-auf-immobilien-und-staedte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/hub.hslu.ch\/immobilienblog\/2022\/05\/02\/car-sharing-und-auswirkungen-auf-immobilien-und-staedte\/","title":{"rendered":"Car-Sharing und Auswirkungen auf Immobilien und St\u00e4dte"},"content":{"rendered":"
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Studentischer Beitrag aus dem MAS Immobilienmanagement<\/a><\/p>\n\t\t<\/div>\n\t<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Ein Artikel von Pascal Arnold und Peter Grossenbacher<\/a><\/p>\n\n\n

Technologische Fortschritte und neue Car-Sharing-Konzepte<\/h2>\n\n\n

Weltweit gibt es \u00fcber eine Milliarde Autos (UBS, online). In der Schweiz waren 2021 rund 4.7 Millionen Personenwagen immatrikuliert – im Vergleich mit dem Jahr 2000 entspricht dies einer Zunahme von 38 % (Bundesamt f\u00fcr Statistik, online).<\/p>\n\n\n

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Abbildung 1; Immatrikulierte Personenwagen Schweiz, eigene Darstellung<\/figcaption><\/figure>\n\n\n

Doch die Welt wird nicht gr\u00f6sser. Gefragt sind also innovative L\u00f6sungen, die ein flexibles Fortbewegen erm\u00f6glichen. Kollaborative Mobilit\u00e4tsangebote wie Car-Sharing (Auto teilen), Carpooling (Fahrgemeinschaften), Rideselling (\u00e4hnlich wie herk\u00f6mmliche Taxis, z.B. Uber) leisten Teill\u00f6sungsans\u00e4tze zu dieser Problematik. Die Idee dahinter: mehrere Personen gebrauchen gemeinsam ein einzelnes Auto und steigern so die Effizienz in Sachen Ressourcen und Kapazit\u00e4t. In der Schweiz war im Jahr 2015 beispielsweise der durchschnittliche Besetzungsgrad von Personenwagen bei 1.56 Personen, was einer Auslastung von ca. 35 % entsprach (Bundesamt f\u00fcr Statistik, 2017).<\/p>\n

Zudem werden die individuellen Fahrzeuge nur w\u00e4hrend einer kurzen Zeit f\u00fcr die Fortbewegung ben\u00f6tigt. Den gr\u00f6ssten Teil der Zeit hingegen stehen sie unbenutzt herum, was zu einem grossen Fl\u00e4chenbedarf f\u00fchrt. Haushalte, die Car-Sharing nutzen, schaffen in erheblichem Umfang private Personenwagen ab. So ersetzt gem\u00e4ss Mobility – der gr\u00f6ssten Car-Sharinganbieterin der Schweiz – ein Mobility-Auto elf Privatfahrzeuge. Mobility entlastet damit insgesamt rund 54’500 Parkpl\u00e4tze (Mobility, 2021). Wie Studien in Deutschland jedoch zeigen, ist der Verzicht auf private Personenwagen stark von der gew\u00e4hlten Art des Car-Sharing abh\u00e4ngig. Haushalte, die stationsbasiertes Car-Sharing (Fahrzeug wird an einer Station abgeholt und muss zu dieser Station zur\u00fcckgebracht werden) nutzen, ersetzen in erheblichem Umfang private Personenwagen. Bei Haushalten, die ausschliesslich Free-floating-Car-Sharing (Fahrzeuge stehen dort, wo es der letzte Kunde abgestellt hat; One-Way-Fahrten sind m\u00f6glich) nutzen, lassen sich nur sehr geringe oder gar keine Umsteigeeffekte feststellen (Bundesverband Car-Sharing, online).<\/p>\n

Die Nachfrage nach Car-Sharing ist in den vergangenen Jahren stark gewachsen. So konnte Mobility die Kundenzahlen von 127’300 Kunden im Jahr 2015 (Mobility, 2015) um 48 % auf 245’000 Kunden im Jahr 2020 erh\u00f6hen. Besonders stark w\u00e4chst Mobility in den St\u00e4dten. Dank dem immer besseren Ausbau des \u00d6ffentlichen Verkehrs (\u00d6V) verzichtet hier bereits jeder zweite Haushalt auf ein Privatauto (Mobility, 2020).<\/p>\n\n\n

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Die befragten Experten aus der qualitativen Umfrage geben dem Car-Sharing im urbanen Raum eine wesentlich h\u00f6here Akzeptanz als in l\u00e4ndlichen Regionen. Die Gr\u00fcnde sind dabei nachvollziehbar. In St\u00e4dten besteht eine viel dichtere und besser zu erreichende Infrastruktur, was den Verzicht auf ein eigens Auto unterst\u00fctzt. Zudem sei die Verf\u00fcgbarkeit und Erreichbarkeit eines Car-Sharing-Produktes entscheidend. Dieses sollte gem\u00e4ss einem Befragten eines Car-Sharing-Dienstleisters nicht weiter als 400 Meter von einem Nutzer entfernt liegen.<\/p>\n\n\n

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Abbildung 2: Expertenteilnehmer nach T\u00e4tigkeitsgebiet, eigene Darstellung<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Urbanisierung als Trend und Treiber der zuk\u00fcnftigen Mobilit\u00e4t<\/h2>\n\n\n

Der Druck auf den urbanen Raum erh\u00f6ht sich. Der Zuwanderungstrend in die St\u00e4dte erlitt infolge der Pandemie einen kurzen D\u00e4mpfer. Das Wohnen in der Stadt bleibt jedoch attraktiv, so dass von einem weiteren Bev\u00f6lkerungswachstum ausgegangen werden kann. Folglich werden die freien Fl\u00e4chen weiter abnehmen. Im Forschungsprojekt SVI 2017\/004 mit dem Titel Verkehr der Zukunft 2060 geht ein Szenario davon aus, dass im Jahr 2040 ca. 10.4 Millionen Menschen in der Schweiz leben werden. Dabei wird sich die Zunahme gem\u00e4ss World Urbanization Prospect der Vereinten Nationen weiter auf die St\u00e4dte fokussieren. Der Anteil wird sich von 73.7 % im Jahr 2010 auf 80.8 % im Jahr 2050 erh\u00f6hen. Die Anspr\u00fcche an \u00f6ffentliche R\u00e4ume nehmen somit aus sozialer, \u00f6konomischer und klimatischer Hinsicht weiter zu. Demgegen\u00fcber geht das Forschungsprojekt davon aus, dass sich der Fahrzeugbesitz bis 2060 ver\u00e4ndern wird. Der heutige Anteil an Personenwagen von etwas mehr als einem Fahrzeug pro Haushalt wird sich aufgrund der r\u00e4umlichen Herausforderungen verringern. In einem Szenario wird davon ausgegangen, dass im Jahr 2060 im urbanen Raum auf zehn Haushalte h\u00f6chstens noch ein eigenes Fahrzeug trifft (Bundesamt f\u00fcr Strassen, 2021).<\/p>\n

Verschiedene Trends und Entwicklungen m\u00fcssten somit zu einer signifikanten Abnahme des Parkplatzbedarfs des MIV f\u00fchren. Dies zum Beispiel durch die Zunahme von stationsbasiertem Car-Sharing oder das Anstreben von reduzierten Standzeiten von Fahrzeugen. Zudem ist automatisiertes Valet-Parking (Fahrzeug wird zu einem \u00dcbergabepunkt gebracht und wird anschliessend durch einen Dienstleister geparkt) fl\u00e4chenzentrierter als konventionelle Parkings. Ausserdem steht die Vorstellung im Raum, dass vollautomatische Fahrzeuge ohne Fahrer periphere Parkh\u00e4user ansteuern. Durch diese M\u00f6glichkeiten entsteht ein grosser Gestaltungsspielraum f\u00fcr andere Nutzungen (Umschlagfl\u00e4chen f\u00fcr Personen- und G\u00fcterverkehr, Abstellfl\u00e4chen f\u00fcr den nichtmotorisierten Individualverkehr (NMIV).<\/p>\n

Aktuell sollte es als Ziel verfolgt werden, ein m\u00f6glichst fl\u00e4chendeckendes Netz von wohnortnaher Car-Sharing-Stationen f\u00fcr ein stationsbasiertes Car-Sharing zur Verf\u00fcgung zu stellen. Mit dem stationsbasierten Car-Sharing als Basis k\u00f6nnen zus\u00e4tzliche Angebote des Free-floating-Car-Sharing die Attraktivit\u00e4t des Gesamtangebotes f\u00fcr verschiedene Zielgruppen steigern. Dort wo bereits mehrere Angebote aufeinander treffen, soll die Vernetzung durch Mobility-as-a-Service die Kombination von verschiedenen Varianten und M\u00f6glichkeiten erleichtern. Solche \u00fcbergreifenden Mobilit\u00e4tsl\u00f6sungen werden bereits getestet, wie das Projekt von \u00absorglos mobil\u00bb zeigt (Suurstoffi Risch Rotkreuz, online).<\/p>\n

Die Hauptbahnh\u00f6fe leisten bereits einen wichtigen Beitrag und werden zunehmend als Mobilit\u00e4tsdrehscheiben, als sogenannte Mobility-Hub\u2019s, verstanden und erweitert. Bei diesen Mobility-Hub\u2019s treffen verschiedenen Mobilit\u00e4tsangebote wie \u00d6V, E-Bikes, E-Scooter, Cargo-Bikes, Parking und Car-Sharing aufeinander. Damit diese hoch frequentierten Hauptknotenpunkte in Zukunft wirksam entlastet werden k\u00f6nnen, werden S-Bahnh\u00f6fe an den R\u00e4ndern der Kernstadt und in den angrenzenden Hauptkerngemeinden zunehmend eine tragende Rolle einnehmen. Auch kann man sich weitere Mobility-Hub\u2019s an zentralen und neuralgischen Stellen vorstellen.<\/p>\n\n\n

Regulatorische \u00c4nderungen bestimmen zuk\u00fcnftigen Raumbedarf<\/h2>\n\n\n

In den Planungs- und Baugesetzen ist geregelt, wie viele Parkpl\u00e4tze bei einem Bauvorhaben erstellt werden m\u00fcssen. Denn grunds\u00e4tzlich gilt, dass gen\u00fcgend Parkpl\u00e4tze zur Verf\u00fcgung gestellt werden m\u00fcssen, damit die Autos der Bewohner nicht auf \u00f6ffentlichem Grund abgestellt werden. Wie die \u00dcbersicht von Wohnbau-Mobilit\u00e4t zeigt, sehen bereits eine Vielzahl von Kantonen unter gewissen Voraussetzungen Ausnahmen vor (Plattform autofrei\/autoarm Wohnen, online). So hat z.B. der Z\u00fcrcher Gemeinderat beschlossen, den Passus \u201cautoarmes Wohnen\u201d in die Parkplatzverordnung aufzunehmen. Er besagt, dass die Zahl der Pflichtparkpl\u00e4tze unterschritten werden kann, wenn ein \u00fcberzeugendes Mobilit\u00e4tskonzept erarbeitet wird. Die Stadt Z\u00fcrich geht so weit, dass sie die Bauherrschaft verpflichtet, sich an einer Parkanlage zu beteiligen oder eine Ersatzabgabe zu leisten, falls das Konzept nicht funktioniert (Neue Z\u00fcrcher Zeitung, 2015, S. 23).<\/p>\n

Es ist davon auszugehen, dass der politische Druck insbesondere in St\u00e4dten weiter zunehmen wird und es in den kommenden Jahren zu einer weiteren Versch\u00e4rfung der Gesetzgebung kommen wird. So wird das Erstellen eines Mobilit\u00e4tskonzepts zunehmend wichtiger und der Raum f\u00fcr Parkpl\u00e4tze weiter eingeschr\u00e4nkt.<\/p>\n

S\u00e4mtliche der elf Befragten aus unserer qualitativen Umfrage sind der Meinung, dass es Restriktionen geben wird, welche sich auf den MIV in St\u00e4dten auswirkt. Eine Mehrzahl der Befragten geht dabei davon aus, dass Einschr\u00e4nkungen wie Temporeduktionen, Fahrverbote und vor allem die Reduktion der Parkfl\u00e4chen zu erwarten sind. Dabei werden gesetzliche Bestimmungen wie Einschr\u00e4nkungen oder Verbote, aber auch lenkungswirksame Massnahmen wie dynamisches Pricing f\u00fcr Innenstadtparkpl\u00e4tze als Mittel zur Umsetzung benennt. Drei Befragte gehen von einer Umsetzung bis in den n\u00e4chsten f\u00fcnf Jahren aus. Die Mehrheit rechnet mit einem Umsetzungszeitraum von f\u00fcnf bis 15 Jahren.<\/p>\n\n\n

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Abbildung 3: Realistischer Zeithorizont der Umsetzung von Restriktionen, eigene Darstellung<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Immobilien und das neue Wohnen in St\u00e4dten<\/h2>\n\n\n

Um autofreie Siedlungen erfolgreich umsetzen zu k\u00f6nnen, sind folgende Voraussetzungen zwingend:<\/p>\n\n\n

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Abbildung 4: (Baehler, 2019, S. 8), eigene Darstellung<\/figcaption><\/figure>\n\n\n

Autofreies Wohnen ist \u00f6konomisch attraktiv. Durch den teilweisen oder g\u00e4nzlichen Verzicht von Einstellhallenpl\u00e4tzen und Parkpl\u00e4tzen k\u00f6nnen Investitionskosten reduziert, oder wirtschaftlich interessantere Nutzungen realisiert werden. Durch die geringeren Investitionskosten k\u00f6nnen die Fl\u00e4chenmieten reduziert werden, was vor allem im tiefen Preissegment willkommen ist. Erfolgreiche Konzepte, welche mit erheblich weniger Parkpl\u00e4tzen auskommen sind u.a. die Europaallee, Green-City oder City-West in Z\u00fcrich (Neue Z\u00fcrcher Zeitung, 2015, S. 23).<\/p>\n

Dass autoreduziertes Wohnen auch in der Agglomeration funktionieren kann, beweist das Projekt Matteo. Als Mieter der \u00dcberbauung im Gebiet Luzern S\u00fcd profitiert man als Alternative zum Parkplatz von j\u00e4hrlichen Mobilit\u00e4tsgutscheinen im Wert zwischen CHF 400 und CHF 800 (Zentralplus, 2018, online).<\/p>\n

Die Befragten k\u00f6nnen sich in Kernzonen zunehmend eine Fokussierung auf den \u00d6V und NMIV vorstellen. Auch Mobility-as-a-Service (ein auf den Kundenbedarf abgestimmtes Angebot mit verschiedener Mobilit\u00e4tsdiensten) k\u00f6nnte an Bedeutung gewinnen. Mobility-Hubs werden vor allem im Zusammenhang mit Bahnh\u00f6fen eine zentrale Bedeutung als Drehscheibe beigemessen. Die Mehrheit sieht den gr\u00f6ssten Nutzen solcher Hub\u2019s im Zentrum selbst oder aber in einer Entfernung von maximal 10 Minuten. Mehrheitlich wird davon ausgegangen, dass sich die Nutzung von Car-Sharing erh\u00f6hen wird. Mitentscheidend daf\u00fcr wird auch sein, welche Anreizmodelle oder Subventionen daf\u00fcr geschaffen werden. Einige der Befragten sind der Meinung, dass Car-Sharing neue Anforderungen an die Projektentwicklung stellt, andere Teilnehmer sind der Meinung, dass diese bereits vorhanden sind und umgesetzt werden. Die Befragten sind der Meinung, dass der Wegfall von Parkpl\u00e4tzen in tiefere Investitionskosten m\u00fcndet und somit die Rentabilit\u00e4t positiv beeinflusst. Ein Befragter weist jedoch darauf hin, dass f\u00fcr das Erstellen von Mobilit\u00e4tskonzepten wieder zus\u00e4tzliche Kosten anfallen.<\/p>\n\n\n

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Abbildung 5; Auswirkungen auf die Rentabilit\u00e4t von Immobilien aufgrund von Car-Sharing, eigene Darstellung<\/figcaption><\/figure>\n\n\n

Das Bed\u00fcrfnis der Bev\u00f6lkerung sich frei und flexibel bewegen zu k\u00f6nnen, wird auch in Zukunft bestehen. Die unterschiedlichen Car-Sharing Konzepte bieten bereits heute L\u00f6sungen, die diese Voraussetzung in Einklang mit den sich ver\u00e4ndernden Anspr\u00fcche an die Entwicklung der St\u00e4dte bringen kann. Es sind nachhaltige und innovative Antworten auf die Frage gesucht, wie wir uns in Zukunft bewegen werden. Eine Frage, die ein grosses Potential f\u00fcr den Schweizer Immobilienmarkt mitbringt.<\/p>\n\n\n

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St\u00e4dte und deren Bewohner leiden darunter, dass der motorisierte Individualverkehr (MIV) einen grossen Teil des \u00f6ffentlichen und privaten Raums beansprucht. Zudem wird sich der Druck auf den urbanen Raum durch das prognostizierte Bev\u00f6lkerungswachstum weiter akzentuieren. Mit versch\u00e4rften regulatorischen Rahmenbedingungen, lanciert durch die Bev\u00f6lkerung und Politik, muss gerechnet werden. Eigent\u00fcmer, Investoren und Entwickler von Immobilien in St\u00e4dten sind davon als erste betroffen. 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