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27. Dezember 2021

Autofreie Städte, von der Theorie und der Praxis

Autofreie Städte, von der Theorie und der Praxis
Taking a stroll through Linden in November 2019. A look down Limmerstrasse. There are no cars allowed with only the tram passing through.

Historisch gewachsen sind Städte für den Autoverkehr gebaut worden. Mittelfristig müssen sich die Innenstädte aber einem Wandel unterziehen. Mit verkehrsberuhigenden Massnahmen kann Platz geschaffen werden, damit Zentren für die Bevölkerung weiterhin attraktiv bleiben und alternative Verkehrsformen umgesetzt respektive gefördert werden können. Aus politischer- und ökologischer Sicht ist es elementar, dass so schnell wie möglich Schadstoff-Emissionen reduziert werden können.

Von Yves Mühlebach und Thomas Bollhalder

Historische Städtebauentwicklung und deren Einfluss auf den Verkehr in den Innenstädten

In den meisten Grossstädten dominieren Autos den Strassenverkehr. Fussgänger/-innen und Fahrradfahrer/-innen müssen sich dem Individualverkehr unterordnen (Wagner & Hasler, 2020). Um zu verstehen, warum das aktuell immer noch so ist, ist ein Blick in die Vergangenheit unerlässlich.

In den 50er-Jahren entwickelten sich die Städte nach Leitbild der „gegliederten und aufgelockerten Stadt“, die gegliedert nach Nutzungsbereichen und aufgelockert mit Grünflächen und Naherholungslandschaften war. Es sollte alles zu Fuss erreicht werden können, der Pendelverkehr sowie der Transportaufwand sollte auf das Minimalste reduziert werden. Durch den darauffolgenden Anstieg der Landflucht explodierten die Städte (Anzalone, 2019). Die schnell wachsenden Städte mussten aufgeräumt werden, sonst drohten Sie im Chaos zu versinken.

Um Ordnung in diesen zu schnell gewachsenen Städte zu schaffen, entwickelte der Schweizer Stadtplaner Le Corbusier die sogenannten funktionalen Städte. Die Städte sollen nach den Plänen von Le Corbusier in Freizeit-, Wohn- und Arbeitsquartiere getrennt werden. Um die Distanzen zwischen den Quartieren zu überwinden, sollte eine damals noch junge Erfindung, das Auto, helfen (Wagner & Hasler; 2020). Seit den 1960er Jahren werden im Zuge dieser Urbanisierung die Städte autofreundlich geplant und umstrukturiert (Poppensieker, 2019).

Die dadurch entstandene Autoflut sorgt für Staus, Lärm, Unfällen und Umweltverschmutzung in den Innenstädten. Vor allem die Feinstaubbelastung der Verbrennungsmotoren wirkt sich negativ auf die Gesundheit aus und ist für die Stadtbewohner unangenehm.

Eine Stadt ohne Autos bedeutet nicht nur weniger Lärm, sondern auch mehr Platz. Daher findet aktuell ein Wandel in der Stadtplanung statt.  Denn wenn man eine Stadt velofreundlich umgestaltet und attraktive Fussgängerzonen plant, animiert man die Bewohner auf das Auto zu verzichten und man wird in den Städten und Quartieren mehr Leben beobachten (Seifert, 2020).

Erfolgskriterien für eine autofreie Innenstadt

Diesen Wandel bekommen viele Bewohner/-innen von Innenstädten vor allem in Europa und Amerika zu spüren. Obwohl es zu einer gänzlich autofreien Stadt in den meisten Fällen noch ein weiter Weg ist, gibt es schon einige gute Ansätze für autofreie Innenstädte. Damit aber aus einem guten Ansatz eine tatsächlich autofreie Innenstadt wird, gilt es einige Kriterien zu erfüllen.

Infrastruktur (Logistikkonzept/Mobilität)

Die grösste Herausforderung für die Planung von autofreien Innenstädten ist die Erarbeitung eines Mobilitätskonzeptes. Das Mobilitätsangebot muss breit sein und es den Bewohner/-innen ermöglichen, sich einfach und schnell in der Stadt fortbewegen zu können (Herten, 2019).

Abbildung 1: Autofreie Haushalte in der Schweiz (BFS, 2018)

An den Toren der Stadt müssen für neue Mobilitättrends wie zum Beispiel die Elektromobilität Ladeinfrastrukturen zur Verfügung gestellt werden. Wie in der Abbildung 1 zu sehen ist, gibt es in den Schweizer Grossstädten immer mehr autofreie Haushalte. Dadurch gewinnen Sharing-Angebote an Wichtigkeit. Solche Angebote sollten vom Staat subventioniert werden, damit Sie für die Gesellschaft attraktiv werden. Dadurch wird der Anreiz für die Bevölkerung grösser, auf das eigene Auto zu verzichten (Herten, 2019).

Um von den Stadträndern einfach in die Innenstadt zu gelangen, muss der öffentliche Nahverkehr in den Städten massiv ausgebaut werden. Es wird ebenfalls wichtig sein, angemessene Platzverhältnisse für Lastenfahrräder zu schaffen. Diese nehmen in autofreien Haushalten einen immer höheren Stellenwert ein. Autos sind in den Innenstädten die grössten Platzfresser. Mit dem Wegfallen der Fahrzeuge und den notwendigen Parkplätzen, können Verkehrswege für Velofahrer/-innen und Fussgänger/-innen geschaffen werden, die so dringend benötigt werden (Herten, 2019).

Abbildung 2: Flächenverbrauch je Verkehrsmittel (Metron, 2013).

Zudem muss ein ausgeklügeltes Logistikkonzept erarbeitet werden, welches die Zulieferung für das Gewerbe sichert und den Transport von gehbehinderten Personen sowie die Zustellung von Paketen gewährleistet. Damit im Notfall rasch geholfen werden kann, müssen sich auch Notdienste jederzeit und ungehindert in der Innenstadt fortbewegen können (Herten, 2019).

Gesetze / Rechtliche Freiheiten

Es gibt rechtliche Voraussetzungen, welche die Realisierung autofreier Städte unterstützen. Andererseits gibt es aber auch solche, welche diese Projekte erschweren. Die Schweiz zum Beispiel kennt eine sogenannte Stellplatzpflicht, welche eine gewisse Anzahl an Parkplätzen vorschreibt, die zur Verfügung gestellt werden müssen. Die rechtlichen Rahmenbedingungen sind von Kanton zu Kanton sehr unterschiedlich. Dies widerspiegelt sich auch in den umgesetzten Projekten. Es gibt Kantone, da wurden bereits mehrere Projekte realisiert, in anderen konnten noch gar keine Projekte umgesetzt werden (Herten, 2019).

In urbanen Gebieten verzichten immer mehr Haushalte auf ein Auto und die Nachfrage nach autofreien Quartieren wächst. Umso wichtiger ist es daher, die bestehenden gesetzlichen Vorschriften zur Verkehrsplanung anzupassen oder zu streichen. Dies ist die Voraussetzung, um autofreie Bauprojekte zu fördern. Um Planungssicherheit für diese Projekte zu schaffen, müssten Gemeinden, Kantone und der Bund einheitliche Vorschriften erarbeiten (Herten, 2019).

Politik

Die politische Unterstützung ist ein entscheidender Aspekt für eine erfolgreiche Realisierung von autofreien Städten. Die Politik muss die oben erwähnte Vereinheitlichung der Vorschriften vorantreiben. Es hat sich gezeigt, dass ökologisch orientierte Politiker entsprechend Projekte fördern. Mit dem Sinneswandel in der Bevölkerung zur Nachhaltigkeit und den stärker werdenden grünen Parteien können diese Ideen schneller umgesetzt werden und von der Unterstützung der Politik profitieren.

Zusätzlich geschaffene politische Anreizsysteme fördern die Akzeptanz für autofreies Bauen auch bei den Bauherren. Solche Anreize können beispielsweise mit Kosteneinsparungen beim Bau, Bereitstellung von Bauland, Hilfeleistungen bei der Planung oder mit finanziellen Förderungen geschaffen werden.

In der Schweiz ist zu beobachten, dass immer mehr Kantone derartige Wohnquartiere aktiv unterstützen, in dem sie Planungshilfen für Mobilitätskonzepte zur Verfügung stellen oder als Vorbild vorangehen und Ihre eigenen Grundstücke autofrei planen (Herten, 2019).

Potenziale von autofreien Städten

Autofreie Städte beziehungsweise Innenstädte bringen ökologische, finanzielle sowie soziale Potenziale mit sich. Diese können in Zukunft immer weniger vernachlässigt werden.

Ökologisch und nachhaltig

Aufgrund der Berichterstattungen über die Klimaerwärmung, hat die Reduktion von CO2-Ausstoss in der heutigen Gesellschaft einen sehr hohen Stellenwert erlangt. Mit autofreien Städten können die Lärm- und Schadstoffemissionen stark reduziert werden. Wie in der Abbildung 3 ersichtlich ist, sind Autos in Bezug auf den Verkehr für über die Hälfte der Treibhausgasemissionen verantwortlich. Das Verbieten bzw. Ausdünnen des Strassenverkehrs sowie das Umnutzen von freiwerdenden Flächen in Grünflächen führt daher zu einer massiv besseren Umweltqualität. In den Innenstädten führt dies zu einer Verbesserung des Mikroklimas und sorgt, in Zeiten der Erderwärmung, für Abkühlung (Blaser & Gardi, 2016).

Abbildung 3: C02-Emissionen nach Verkehrsträgern (Dalli, 2019)

Finanzelle Aspekte

Durch den Verzicht auf den motorisierten Individualverkehr kann auch auf Tiefgaragenplätze verzichtet werden. Die Kosten für die Erstellung einer Tiefgarage betragen ca. 10% der gesamten Neubaukosten eines Gebäudes (Herten, 2019). Es können Unterhalts-, Betriebs- und Instandsetzungskosten gespart werden. Dies hat für den Eigentümer positive Auswirkungen, zusammen mit den zu erwartenden höheren Mieten können so die Renditen gesteigert werden.

Neben den Eigentümern kann aber auch die öffentliche Hand mit der Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs Umwelt- und Gesundheitskosten einsparen. Die beim Verkehr eingesparten Kosten können in die notwendigen neuen Mobilitätsangebote, den öffentlichen Verkehr sowie in attraktive Fuss- und Radwege investiert werden (Herten, 2019).

Sozialer Wandel

Die freiwerdenden Flächen tragen nicht nur zum Mikroklima bei. Es können dort zusätzlich Erholungs- und Begegnungszonen geschaffen werden. Diese steigern die soziale Interaktion und den nachbarschaftlichen Zusammenhalt, was die Wohnqualität attraktiver macht. Beobachtungen in bereits bestehenden autofreien Siedlungen zeigen auch, dass dieser Zustand ein Identitätsstifter ist und die Bewohner stolz sind ein Teil dieser Gemeinschaft zu sein (Herten, 2019).

Einfluss auf die Wohnungsmieten

Aktuell gibt es keine zu 100% autofreien Innenstädte. Daher können nur Annahmen zu einer möglichen Mietzinsentwicklung getroffen werden. Es ist aber im Bereich Wohnen davon auszugehen, dass wenn ÖV-Verbindungen und alternative Mobilitätsprinzipe wie finanzierbare Car-Sharing-Angebote nicht staatlich gefördert werden, eine Gentrifizierung einsetzt. Arme werden, da sie das Auto oft zur Arbeit brauchen, aus den Innenstädten gedrängt (Rada, 2019).

Die Entwicklung einer verkehrsberuhigten Innenstadt lässt sich am besten an einem  Beispiel aus der Stadt Zürich darstellen. Die Zürcher Weststrasse wurde 1971 teil der Züricher Westtangente. So wurde aus einer einstigen Quartierstrasse eine halbe Autobahn. Dies hatte zur Folge, dass Autokolonnen, Lastwagen, Verkehrslärm und schmutzige Fassaden das Bild der Weststrasse prägten. Sie wurde zum «Auspuff der Nation» (Arber, 2008).

Abbildung 4: Weststrasse heute (Eigene Aufnahme)

Die Nutzung war zu Beginn nur als Provisorium gedacht und wäre nur so lange bis das «Ypsilon», die geplante Zusammenführung der Autobahnen von Bern, Chur und St. Gallen beim Platzspitz, fertiggestellt worden wäre. Das Autobahnkreuz mitten in der Züricher Innenstadt wurde aber aus finanziellen und politischen Gründen nie fertiggestellt und so rollte der Transitverkehr Jahrzehnte lang durch die Weststrasse. Im Jahr 1973 konnten die Anwohner eine Nachtfahrsperre erkämpfen. Tatsächlich gesperrt wurde die Weststrasse aber erst im Jahr 2010 mit der Fertigstellung des Üetlibergtunnels (Hudec & Büchenbacher, 2020).

Diese verkehrsberuhigende Massnahme war die treibende Kraft der Gentrifizierung und dies obschon das Quartier sehr gut an den öffentlichen Verkehr angeschlossen ist. Gewinnorientierte Immobilienbesitzer packten die Chance beim Schopf und begannen zu investieren (Diggelmann, 2018). Sie haben jahrelang auf Investitionen verzichtet, was die Mietpreise tief hielt, den Gebäuden aber stark zusetzte. Jetzt wird aus dem Vollen geschöpft. Es wurden Gebäude abgerissen und durch moderne Neubauten ersetzt. Laut Statistik Stadt Zürich wurden sieben davon allein von 2009 bis 2014 ersetzt. Die zuvor jahrelang nur spärlich unterhaltenen Wohnungen wurden von den Besitzern komplett renoviert. Von 2009 bis 2014 waren es 174 (Hudec & Büchenbacher, 2020).

Die Investitionen in Neubauten und Sanierungen hatten natürlich Einfluss auf die Mieten. Die verkehrsberuhigenden Massnahmen hatten aber auch Einfluss auf nicht sanierte Wohnungen. So fand dort ein Mietzinsaufschlag von knapp 6% statt. Bei den oben erwähnten Sanierungen war sogar eine Mietzinssteigerung von 150% möglich – eine Dreizimmerwohnung mit 70m2 konnte für anstelle der bisherigen 1600 Franken, neu für knapp 2400 Franken vermietet werden (Köchle, 2011).

Die zum Teil massiven Mietzinserhöhungen hatten zur Folge, dass es sich viele Mieter nicht mehr leisten konnten, an der Weststrasse zu wohnen. Die Gentrifizierung wurde zur Realität. Der Ausländeranteil im Quartier hat zwar nur schwach abgenommen: 2008 betrug er 51%, 2018 waren es 43%. Bei genauer Betrachtung zeigen sich jedoch ein paar interessante Verschiebungen. So sank die Zahl der Portugiesen und Serben drastisch, während heute deutlich mehr Briten an der Weststrasse wohnen als früher. 78% dieser haben einen Hochschulabschluss. Kurz: Geringqualifizierte Ausländer wurden tendenziell durch hochqualifizierte abgelöst (Hudec & Büchenbacher, 2020).

Realistisch oder Utopie?

Die Anforderungen an eine autofreie Stadt sind gross. Nebst dem Wandel in der Gesellschaft und in der Politik, sind umfangreiche Investitionen in die städtische Infrastruktur und den öffentlichen Verkehr notwendig. Auch birgt die Änderung der Verkehrspolitik für Städte auch Risiken. Christian Schmid, Professor an der ETH Zürich meint: «Man muss sich bewusst sein, was man für ein Risiko eingeht mit der Verkehrsberuhigung». Die Risiken, die Herr Schmid meint, sind die autofreien Innenstädte, in denen es scheint, dass jegliches Leben verschwunden ist. Es ist nicht nur so, dass kein Verkehr mehr Lebensqualität bedeutet. «Lebensqualität bedeutet eben auch Vielfalt und Dynamik – und dazu gehört ein gewisses Mass an Verkehr» (Hudec & Büchenbacher, 2020). Damit der CO2-Ausstoss reduziert werden kann ist es aber auch zwingend notwendig den motorisierten Strassenverkehr auszudünnen.

Damit aus der Utopie Realität wird, müssen Fahrzeuge mit Brennstoffmotoren durch solche mit einem alternativen Antrieb ersetzt werden. Diese bringen in einer reduzierten Anzahl die benötigte Dynamik in die Städte. Eine Symbiose aus Fahrverboten und dieser fortschrittlichen Antriebstechniken sind die Zukunft unserer Innenstädte.

Damit die zukünftigen Innenstädte vielfältig bleiben und die Gentrifizierung gebremst werden kann, sollten die Stadtregierungen zum Beispiel mit Mietpreisbremsen oder subventioniertem Wohnraum eingreifen.

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