Allgemein

2. Mai 2022

Car-Sharing und Auswirkungen auf Immobilien und Städte

Städte und deren Bewohner leiden darunter, dass der motorisierte Individualverkehr (MIV) einen grossen Teil des öffentlichen und privaten Raums beansprucht. Zudem wird sich der Druck auf den urbanen Raum durch das prognostizierte Bevölkerungswachstum weiter akzentuieren. Mit verschärften regulatorischen Rahmenbedingungen, lanciert durch die Bevölkerung und Politik, muss gerechnet werden. Eigentümer, Investoren und Entwickler von Immobilien in Städten sind davon als erste betroffen. Car-Sharing in seinen verschiedenen Ausprägungen wird dazu einen Beitrag leisten können und dafür sorgen, dass Fahrzeuge und somit der damit notwendige Raum effizienter genutzt werden.

Ein Artikel von Pascal Arnold und Peter Grossenbacher

Technologische Fortschritte und neue Car-Sharing-Konzepte

Weltweit gibt es über eine Milliarde Autos (UBS, online). In der Schweiz waren 2021 rund 4.7 Millionen Personenwagen immatrikuliert – im Vergleich mit dem Jahr 2000 entspricht dies einer Zunahme von 38 % (Bundesamt für Statistik, online).

Abbildung 1; Immatrikulierte Personenwagen Schweiz, eigene Darstellung

Doch die Welt wird nicht grösser. Gefragt sind also innovative Lösungen, die ein flexibles Fortbewegen ermöglichen. Kollaborative Mobilitätsangebote wie Car-Sharing (Auto teilen), Carpooling (Fahrgemeinschaften), Rideselling (ähnlich wie herkömmliche Taxis, z.B. Uber) leisten Teillösungsansätze zu dieser Problematik. Die Idee dahinter: mehrere Personen gebrauchen gemeinsam ein einzelnes Auto und steigern so die Effizienz in Sachen Ressourcen und Kapazität. In der Schweiz war im Jahr 2015 beispielsweise der durchschnittliche Besetzungsgrad von Personenwagen bei 1.56 Personen, was einer Auslastung von ca. 35 % entsprach (Bundesamt für Statistik, 2017).

Zudem werden die individuellen Fahrzeuge nur während einer kurzen Zeit für die Fortbewegung benötigt. Den grössten Teil der Zeit hingegen stehen sie unbenutzt herum, was zu einem grossen Flächenbedarf führt. Haushalte, die Car-Sharing nutzen, schaffen in erheblichem Umfang private Personenwagen ab. So ersetzt gemäss Mobility – der grössten Car-Sharinganbieterin der Schweiz – ein Mobility-Auto elf Privatfahrzeuge. Mobility entlastet damit insgesamt rund 54’500 Parkplätze (Mobility, 2021). Wie Studien in Deutschland jedoch zeigen, ist der Verzicht auf private Personenwagen stark von der gewählten Art des Car-Sharing abhängig. Haushalte, die stationsbasiertes Car-Sharing (Fahrzeug wird an einer Station abgeholt und muss zu dieser Station zurückgebracht werden) nutzen, ersetzen in erheblichem Umfang private Personenwagen. Bei Haushalten, die ausschliesslich Free-floating-Car-Sharing (Fahrzeuge stehen dort, wo es der letzte Kunde abgestellt hat; One-Way-Fahrten sind möglich) nutzen, lassen sich nur sehr geringe oder gar keine Umsteigeeffekte feststellen (Bundesverband Car-Sharing, online).

Die Nachfrage nach Car-Sharing ist in den vergangenen Jahren stark gewachsen. So konnte Mobility die Kundenzahlen von 127’300 Kunden im Jahr 2015 (Mobility, 2015) um 48 % auf 245’000 Kunden im Jahr 2020 erhöhen. Besonders stark wächst Mobility in den Städten. Dank dem immer besseren Ausbau des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) verzichtet hier bereits jeder zweite Haushalt auf ein Privatauto (Mobility, 2020).

Die befragten Experten aus der qualitativen Umfrage geben dem Car-Sharing im urbanen Raum eine wesentlich höhere Akzeptanz als in ländlichen Regionen. Die Gründe sind dabei nachvollziehbar. In Städten besteht eine viel dichtere und besser zu erreichende Infrastruktur, was den Verzicht auf ein eigens Auto unterstützt. Zudem sei die Verfügbarkeit und Erreichbarkeit eines Car-Sharing-Produktes entscheidend. Dieses sollte gemäss einem Befragten eines Car-Sharing-Dienstleisters nicht weiter als 400 Meter von einem Nutzer entfernt liegen.

Abbildung 2: Expertenteilnehmer nach Tätigkeitsgebiet, eigene Darstellung

Urbanisierung als Trend und Treiber der zukünftigen Mobilität

Der Druck auf den urbanen Raum erhöht sich. Der Zuwanderungstrend in die Städte erlitt infolge der Pandemie einen kurzen Dämpfer. Das Wohnen in der Stadt bleibt jedoch attraktiv, so dass von einem weiteren Bevölkerungswachstum ausgegangen werden kann. Folglich werden die freien Flächen weiter abnehmen. Im Forschungsprojekt SVI 2017/004 mit dem Titel Verkehr der Zukunft 2060 geht ein Szenario davon aus, dass im Jahr 2040 ca. 10.4 Millionen Menschen in der Schweiz leben werden. Dabei wird sich die Zunahme gemäss World Urbanization Prospect der Vereinten Nationen weiter auf die Städte fokussieren. Der Anteil wird sich von 73.7 % im Jahr 2010 auf 80.8 % im Jahr 2050 erhöhen. Die Ansprüche an öffentliche Räume nehmen somit aus sozialer, ökonomischer und klimatischer Hinsicht weiter zu. Demgegenüber geht das Forschungsprojekt davon aus, dass sich der Fahrzeugbesitz bis 2060 verändern wird. Der heutige Anteil an Personenwagen von etwas mehr als einem Fahrzeug pro Haushalt wird sich aufgrund der räumlichen Herausforderungen verringern. In einem Szenario wird davon ausgegangen, dass im Jahr 2060 im urbanen Raum auf zehn Haushalte höchstens noch ein eigenes Fahrzeug trifft (Bundesamt für Strassen, 2021).

Verschiedene Trends und Entwicklungen müssten somit zu einer signifikanten Abnahme des Parkplatzbedarfs des MIV führen. Dies zum Beispiel durch die Zunahme von stationsbasiertem Car-Sharing oder das Anstreben von reduzierten Standzeiten von Fahrzeugen. Zudem ist automatisiertes Valet-Parking (Fahrzeug wird zu einem Übergabepunkt gebracht und wird anschliessend durch einen Dienstleister geparkt) flächenzentrierter als konventionelle Parkings. Ausserdem steht die Vorstellung im Raum, dass vollautomatische Fahrzeuge ohne Fahrer periphere Parkhäuser ansteuern. Durch diese Möglichkeiten entsteht ein grosser Gestaltungsspielraum für andere Nutzungen (Umschlagflächen für Personen- und Güterverkehr, Abstellflächen für den nichtmotorisierten Individualverkehr (NMIV).

Aktuell sollte es als Ziel verfolgt werden, ein möglichst flächendeckendes Netz von wohnortnaher Car-Sharing-Stationen für ein stationsbasiertes Car-Sharing zur Verfügung zu stellen. Mit dem stationsbasierten Car-Sharing als Basis können zusätzliche Angebote des Free-floating-Car-Sharing die Attraktivität des Gesamtangebotes für verschiedene Zielgruppen steigern. Dort wo bereits mehrere Angebote aufeinander treffen, soll die Vernetzung durch Mobility-as-a-Service die Kombination von verschiedenen Varianten und Möglichkeiten erleichtern. Solche übergreifenden Mobilitätslösungen werden bereits getestet, wie das Projekt von «sorglos mobil» zeigt (Suurstoffi Risch Rotkreuz, online).

Die Hauptbahnhöfe leisten bereits einen wichtigen Beitrag und werden zunehmend als Mobilitätsdrehscheiben, als sogenannte Mobility-Hub’s, verstanden und erweitert. Bei diesen Mobility-Hub’s treffen verschiedenen Mobilitätsangebote wie ÖV, E-Bikes, E-Scooter, Cargo-Bikes, Parking und Car-Sharing aufeinander. Damit diese hoch frequentierten Hauptknotenpunkte in Zukunft wirksam entlastet werden können, werden S-Bahnhöfe an den Rändern der Kernstadt und in den angrenzenden Hauptkerngemeinden zunehmend eine tragende Rolle einnehmen. Auch kann man sich weitere Mobility-Hub’s an zentralen und neuralgischen Stellen vorstellen.

Regulatorische Änderungen bestimmen zukünftigen Raumbedarf

In den Planungs- und Baugesetzen ist geregelt, wie viele Parkplätze bei einem Bauvorhaben erstellt werden müssen. Denn grundsätzlich gilt, dass genügend Parkplätze zur Verfügung gestellt werden müssen, damit die Autos der Bewohner nicht auf öffentlichem Grund abgestellt werden. Wie die Übersicht von Wohnbau-Mobilität zeigt, sehen bereits eine Vielzahl von Kantonen unter gewissen Voraussetzungen Ausnahmen vor (Plattform autofrei/autoarm Wohnen, online). So hat z.B. der Zürcher Gemeinderat beschlossen, den Passus “autoarmes Wohnen” in die Parkplatzverordnung aufzunehmen. Er besagt, dass die Zahl der Pflichtparkplätze unterschritten werden kann, wenn ein überzeugendes Mobilitätskonzept erarbeitet wird. Die Stadt Zürich geht so weit, dass sie die Bauherrschaft verpflichtet, sich an einer Parkanlage zu beteiligen oder eine Ersatzabgabe zu leisten, falls das Konzept nicht funktioniert (Neue Zürcher Zeitung, 2015, S. 23).

Es ist davon auszugehen, dass der politische Druck insbesondere in Städten weiter zunehmen wird und es in den kommenden Jahren zu einer weiteren Verschärfung der Gesetzgebung kommen wird. So wird das Erstellen eines Mobilitätskonzepts zunehmend wichtiger und der Raum für Parkplätze weiter eingeschränkt.

Sämtliche der elf Befragten aus unserer qualitativen Umfrage sind der Meinung, dass es Restriktionen geben wird, welche sich auf den MIV in Städten auswirkt. Eine Mehrzahl der Befragten geht dabei davon aus, dass Einschränkungen wie Temporeduktionen, Fahrverbote und vor allem die Reduktion der Parkflächen zu erwarten sind. Dabei werden gesetzliche Bestimmungen wie Einschränkungen oder Verbote, aber auch lenkungswirksame Massnahmen wie dynamisches Pricing für Innenstadtparkplätze als Mittel zur Umsetzung benennt. Drei Befragte gehen von einer Umsetzung bis in den nächsten fünf Jahren aus. Die Mehrheit rechnet mit einem Umsetzungszeitraum von fünf bis 15 Jahren.

Abbildung 3: Realistischer Zeithorizont der Umsetzung von Restriktionen, eigene Darstellung

Immobilien und das neue Wohnen in Städten

Um autofreie Siedlungen erfolgreich umsetzen zu können, sind folgende Voraussetzungen zwingend:

Abbildung 4: (Baehler, 2019, S. 8), eigene Darstellung

Autofreies Wohnen ist ökonomisch attraktiv. Durch den teilweisen oder gänzlichen Verzicht von Einstellhallenplätzen und Parkplätzen können Investitionskosten reduziert, oder wirtschaftlich interessantere Nutzungen realisiert werden. Durch die geringeren Investitionskosten können die Flächenmieten reduziert werden, was vor allem im tiefen Preissegment willkommen ist. Erfolgreiche Konzepte, welche mit erheblich weniger Parkplätzen auskommen sind u.a. die Europaallee, Green-City oder City-West in Zürich (Neue Zürcher Zeitung, 2015, S. 23).

Dass autoreduziertes Wohnen auch in der Agglomeration funktionieren kann, beweist das Projekt Matteo. Als Mieter der Überbauung im Gebiet Luzern Süd profitiert man als Alternative zum Parkplatz von jährlichen Mobilitätsgutscheinen im Wert zwischen CHF 400 und CHF 800 (Zentralplus, 2018, online).

Die Befragten können sich in Kernzonen zunehmend eine Fokussierung auf den ÖV und NMIV vorstellen. Auch Mobility-as-a-Service (ein auf den Kundenbedarf abgestimmtes Angebot mit verschiedener Mobilitätsdiensten) könnte an Bedeutung gewinnen. Mobility-Hubs werden vor allem im Zusammenhang mit Bahnhöfen eine zentrale Bedeutung als Drehscheibe beigemessen. Die Mehrheit sieht den grössten Nutzen solcher Hub’s im Zentrum selbst oder aber in einer Entfernung von maximal 10 Minuten. Mehrheitlich wird davon ausgegangen, dass sich die Nutzung von Car-Sharing erhöhen wird. Mitentscheidend dafür wird auch sein, welche Anreizmodelle oder Subventionen dafür geschaffen werden. Einige der Befragten sind der Meinung, dass Car-Sharing neue Anforderungen an die Projektentwicklung stellt, andere Teilnehmer sind der Meinung, dass diese bereits vorhanden sind und umgesetzt werden. Die Befragten sind der Meinung, dass der Wegfall von Parkplätzen in tiefere Investitionskosten mündet und somit die Rentabilität positiv beeinflusst. Ein Befragter weist jedoch darauf hin, dass für das Erstellen von Mobilitätskonzepten wieder zusätzliche Kosten anfallen.

Abbildung 5; Auswirkungen auf die Rentabilität von Immobilien aufgrund von Car-Sharing, eigene Darstellung

Das Bedürfnis der Bevölkerung sich frei und flexibel bewegen zu können, wird auch in Zukunft bestehen. Die unterschiedlichen Car-Sharing Konzepte bieten bereits heute Lösungen, die diese Voraussetzung in Einklang mit den sich verändernden Ansprüche an die Entwicklung der Städte bringen kann. Es sind nachhaltige und innovative Antworten auf die Frage gesucht, wie wir uns in Zukunft bewegen werden. Eine Frage, die ein grosses Potential für den Schweizer Immobilienmarkt mitbringt.

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