8. November 2022

Allgemein

Autofrei, nicht nur für Linkswähler eine Option

Autofrei, nicht nur für Linkswähler eine Option

Staus, Lärm und schlechte Luft. In Europas Grossstädten gibt es zu viele Autos und zu wenig Platz für die Bevölkerung. Durch die Einführung von autofreien Zonen, versuchen sich die Städte langsam von diesen Problemen zu lösen. Die Städte müssen und die Bevölkerung möchte umdenken.

Ein Artikel von Anita Mangjolli und Dimitri Weitnauer

Der Verzicht und seine Hintergründe

Seit den 2000er-Jahren steigt der Anteil der Haushalte ohne Auto stetig (Casafair, 2022). Die Hintergründe dieser Entwicklung sind auf persönliche sowie praktische Motivationen zurückzuführen (Baehler, 2019). Erstere basieren auf der ökologischen Überzeugung, dass durch den Autoverzicht die negativen Auswirkungen von Autos wie Treibhausgasemissionen, Luftverschmutzung oder der hohe Energie- und Flächenverbrauch reduziert werden. Praktische Motivationen verfolgen den Lifestyle «Teilen statt Besitzen». Materielle Güter und somit auch Autos werden geteilt und nicht im Eigenbesitz gehalten.

Autofrei bedeutet, dass bei der Planung eines autofreien Quartiers, eine stark reduzierte Parkplatzquote mitkalkuliert werden muss. Man rechnet bis maximal 0.2 Autos pro Wohneinheit. Oder anders gesagt, nur ein Auto alle fünf Wohneinheiten.
Die Zufahrt von Rettungsfahrzeugen und Lieferdiensten wird weiterhin gewährleistet und für BesucherInnen oder Service-Fahrzeuge werden Parkmöglichkeiten am Rande des Quartiers angeordnet (Plattform autofrei/autoarm wohnen). Eine gute Standortwahl für das Quartier und der Zugang zu alternativen Mobilitätsformen sind unabdingbar.

Abbildung 1: Verschiedenen Mobilitätsformen der BewohnerInnen autofreier Siedlungen

Die wichtigsten Vorteile aus der Sicht von Investoren sind Kosteneinsparungen bei der Erschliessung und bei den Anlage- und Refinanzierungskosten. Kritiker sind jedoch der Auffassung, dass diese Kosteneinsparungen durch allfällige Ersatzabgaben für fehlende Parkplätze wieder aufgefangen würden (Plattform autofrei/autoarm wohnen).

Die Gemeinden verstehen unter autofreien Quartieren in erster Linie eine Reduktion des motorisierten Individualverkehrs. Damit leisten sie einen wichtigen Beitrag zu den schweizweiten Klimazielen. Dank der Förderung des Fahrradverkehrs und Fussgängerzonen erhöht sich mit zunehmender körperlicher Tätigkeit auch die Lebensqualität. Solch statistische Entwicklungen können schlussendlich auch dem Image der Gemeinden dienen.

Stadt ist nicht gleich Stadt, das zeigt die Praxis von Städten mit autofreien Quartieren

Es gibt bereits einige autofreie Quartiere in der Schweiz. Bei der Standortwahl gilt zu berücksichtigen, dass Einkaufsgeschäfte für den täglichen Bedarf, wie auch Schulen und Kindergärten fussläufig erreichbar sein müssen. Ein CarSharing-Angebot sollte sich ebenfalls in unmittelbarer Nähe des Quartiers befinden oder bedarfsweise bei der Projektplanung mitberücksichtigt werden. Ebenfalls einzuplanen ist eine hohe Zahl an gut erreichbaren und gesicherten Veloparkierungsmöglichen.

Auf eine attraktive ÖV-Anbindung sowie sichere und direkte Fuss- und Velowege muss genauso Wert gelegt werden (Baehler, 2019). Weitere Voraussetzungen sind in Gehdistanz erreichbare Naherholungsräume sowie genügend Entsorgungs- und Recyclingmöglichen im Quartier.

Abbildung 2: Aufzeigen der verschiedenen Profile autofreier Siedlungen

Das Leben in autofreien Quartieren scheint besonders attraktiv für Haushalte mit Kindern zu sein, gefolgt von Paaren und Alleinerziehenden. Praktisch nicht vertreten sind Wohngemeinschaften. Alle BewohnerInnen verfügen über ein hohes Bildungsniveau und 86% davon sind Linkswähler.

Ein Stolperstein für die Um- und insbesondere Durchsetzung von autofreien Quartieren in Agglomerationsgemeinden stellt der Verzicht auf das Auto dar. Vor allem das Gewerbe ist häufig auf ein Auto angewiesen. Dafür kennen die innerstädtischen Gebiete andere zu überwindenden Hürden. Niemand wünscht sich eine dichte, urbane Siedlung in der Nachbarschaft (Plattform autofrei/autoarm wohnen). Wenn der Autolärm aus der Stadt verschwindet, folgt oft der «Menschenlärm», versucht durch Partygäste. Die Autostrassen funktionieren heute als eine Art unsichtbare Schutzmauer und haben den Nebeneffekt, dass Partywillige nicht zum Verweilen angeregt und Ruhezeiten eingehalten werden (NZZ, 2021).

Europas Städte werden schrittweise autofrei

In Europas Grossstädten gibt es zu viele Autos. Sie verursachen Staus, sorgen für Lärm, schlechte Luft und nehmen der Bevölkerung zu viel Lebensraum weg. Dies bewegt einige Grossstädte dazu, ihre Verkehrskonzepte umzudenken und eine «Verkehrswende» einzuleiten. Auf der anderen Seite sehen Autofahrer ihre Freiheiten in Gefahr. Beim Umstieg in ein neues Verkehrszeitalter nehmen sich die Städte unterschiedlich viel Zeit und wo die Reise hingeht, ist meistenorts noch ziemlich offen. Man soll sich im Strassenraum der Quartiere von Zürich wohlfühlen und sich dort gerne aufhalten wollen. Mit dem Projekt «Brings uf d Strass!» erprobte das Tiefbauamt der Stadt Zürich erstmals während der Sommerferien 2021 die vielfältigen Nutzungsmöglichkeiten von Quartierstrassen. Während dieser Zeit wurden drei Strassen für Autos komplett gesperrt und der Bevölkerung zum öffentlichen Werken, Spielen oder einfach zum Verweilen zur Verfügung gestellt.

Abbildung 3: Rotwandstrasse in Zürich während den Sommerferien 2021
Foto: Andrea Zahler

Bereits heute sind in der Stadt Zürich über 50% aller Strassen auf Tempo 30 reduziert und der Ausbau wird in Etappen weiter vorangetrieben (Stadt Zürich, 2022). In Winterthur soll künftig in Wohnquartieren sogar nur noch Tempo 20 gelten. Was nach einer billigen Alternative zu Vollsperrungen klingt, ist in Wahrheit eine effiziente Massnahme zur Erhöhung der Sicherheit und Wohnqualität der Bevölkerung. Tiefere Geschwindigkeiten führen zu ruhigerem Fahrverhalten, reduzieren Abgas und Lärmemissionen und vermindern den Durchgangsverkehr (bfu, 2020).

Auch in anderen Städten finden ähnliche Projekte statt. München zum Beispiel, testete im Sommer 2020 auf 14 Strassen solch verkehrsberuhigte Bereiche zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität (Sueddeutsche, 2020).

Die WHO erhöht den Druck

In den früheren Jahrhunderten erfolgte das Bevölkerungswachstum hauptsächlich auf dem Land. Mitte des 20. Jahrhunderts begann dieser Trend zu drehen und heute findet das Wachstum zum grössten Teil in städtischen Siedlungsgebieten statt. Im Jahr 2018 lebte über 55% der Weltbevölkerung in städtischen Siedlungsgebieten und bis 2050 wird ein weiterer Anstieg auf 68% prognostiziert (United Nations, 2019).

Jedes Jahr sterben weltweit sieben Millionen Menschen frühzeitig infolge von Luftverschmutzung. In Ballungsräumen stammen die dafür verantwortlichen Stickstoffdioxide vor allem aus Diesel-Fahrzeugen. Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) reagiert auf diese Entwicklungen in dem sie ihre Empfehlungen im Jahr 2021 zu den Grenzwerten für Feinstaub und Stickoxide deutlich reduzierte (WHO, 2021).

Aus diesen Gründen sucht man in Barcelona mit Hochdruck nach neuen Verkehrskonzepten. Seit gut drei Jahren werden sogenannte «Superblocks» getestet. Dazu werden mehrere Häuserblocks von etwa 400 mal 400 Meter verkehrstechnisch neu organisiert. Der Autoverkehr wird in Hauptverkehrsadern am Rand des Blocks entlanggeführt.

Abbildung 4: Grafische Darstellung eines Superblocks
Quelle: TU Wien

Einbahnstrassen innerhalb der Blocks verhindern den Durchgangsverkehr. Parkplätze werden aufs Nötigste reduziert und daraus wird eine Umgestaltung von Strassen zu nutzbaren öffentlichen Räumen ermöglicht. Die Linienführung des öffentlichen Busses, orientiert sich neu an den Aussenkanten der Superblocks. Die Einfahrt in die Blocks ist weiterhin gestattet, aufgrund des Tempolimits von 10 bzw. 20 km/h in Kombination mit dem Einbahnstrassensystem ist dies allerdings nicht mehr besonders effizient (VCÖ, 2022).

Ein in Gent auf fünf Jahre ausgelegtes Projekt konnte die unterschiedlichen Effekte von Superblocks eindrücklich aufzeigen: Nicht nur stieg die Zahl der Radfahrer und Nutzer des öffentlichen Verkehrs, es gab gleichzeitig auch weniger Staus und generell weniger Autoverkehr in diesen Quartieren. Die Nachfrage nach Wohnraum stieg an und resultierte wenig überraschend in einer positiven Mietzinsentwicklung (innovationorigins, 2020).

Die Regierung Barcelonas setzt sich hohe Ziele und möchte die Autos bis 2030 ganz aus der Stadt verbannen. Andere europäische Städte haben ähnlich ambitionierte Ziele. Wien zum Beispiel möchte mit deutlich höheren Parkgebühren und verkehrsberuhigten Quartieren bis 2030 den Anteil der mit dem Auto zurückgelegten Strecken auf 15 % reduzieren. Ähnlich wie in Barcelona sind auch in Paris verkehrsberuhigte Zonen und der Ausbau des Velonetzes geplant. Im letzten Herbst wurde praktisch flächendeckend Tempo 30 eingeführt, zudem sind ab 2024 keine Diesel und ab 2030 auch keine Benzinmotoren mehr erlaubt (Geo, 2022).

Und in der Schweiz hat sich Lausanne kürzlich als erste Stadt für ähnliche Pläne ausgesprochen. Mit der Veröffentlichung des neuen Klimaplans strebt die Stadt eine emissionsfreie Mobilität an. Ab 2030 dürfen wie in Paris keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren mehr in die Stadt. Gleichzeit soll der öffentliche Verkehr günstiger werden (Immo!nvest, 2021).

Zukünftige Toplagen für Wohnimmobilien

Der erste Schritt zur autofreien Stadt, ist die Schaffung autoarmer Quartiere. Dazu müssten verstärkt Anreize geschaffen werden, damit die Stadtbewohner freiwillig vermehrt aufs Auto verzichten und Menschen von ausserhalb öfter mit Bus und Bahn in die Städte kommen. Ein konsequenter Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel, aber auch der Radwege, wäre dafür eine zwingende Voraussetzung. Durch die Schaffung neuer Quartiere, wie dies bei den Superblocks versucht wird, würde das Leben für die Bewohner aufgrund der dazugewonnenen Flächen, den reduzierten Immissionen und der erhöhten Sicherheit deutlich verbessern. Die gesteigerte Attraktivität der Quartiere könnte sich schlussendlich auf die Preise von Wohnimmobilien niederschlagen. Dies wiederum erhöht das Bedürfnis nach innerer Verdichtung. Gleichzeitig würden Wohnimmobilen entlang von Hauptverkehrsachsen an Attraktivität verlieren. Diese besitzen dann jedoch Potenzial für eine Repositionierung zum Beispiel zu Park- oder Einkaufshäuser.

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